Persoonlijke instellingen

Beveiliging op het spoor

Uit BeneluxSpoor.net - Encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Hoofdpagina  Categorie-index  Index  Menu
Vorige | Volgende

Onder redactie van: BeneluxSpoor.net / Auteur: Marc Pieters


Treinbeveiliging

Treinbeveiliging hoeft eigenlijk helemaal niet, wanneer men het op een bepaalde manier allemaal regelt. Neem maar eens de volgende situatie......

01-J-TW enkelsporig.gif
Afbeelding: 01
fig. 1
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

We zetten gewoon een trein op de rails in Juinen (Jn), en deze rijdt heen en weer naar Ter Weksel (Wks) (zie: tekening 01). De trein kan nooit een verkeerde kant opgaan. Een botsing met een andere trein is ook onmogelijk. Beveiliging is hier eigenlijk niet nodig. Het heeft echter toch wel wat nadelen op deze manier. Als u de trein in Wks mist, moet u wachten, totdat de trein helemaal heen en weer is geweest naar Jn. Tevens is er helemaal geen treinverkeer mogelijk als het spoor ergens tussenin defect is, of de trein zelf defect is. Op verzoek van de beide burgemeesters heeft minister Kietelenbos besloten tot spoorverdubbeling tussen Jn en Wks.

02-J-TW dubbelsporig.gif
Afbeelding: 02
fig. 2
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

Tevens is besloten de sporen door te trekken voorbij Jn en Wks. Er werd een tweede trein gekocht. Trein 1 rijdt voortaan over spoor 1 tussen Wks en Jn. Trein 2 rijdt tussen Jn en Wks (zie: tekening 02). Zo kunnen reizigers vaker tussen de beide dorpjes reizen. Nog steeds is er geen baanvakbeveiliging nodig, want beide treinen kunnen nooit botsen, of verkeerd rijden. Mocht er nu een spoor of trein defect zijn, is er altijd nog beperkt treinverkeer mogelijk, via het andere spoor.

De burgemeesters klaagden echter over de weinige reismogelijkheden, en vroegen meer treinen aan, die zouden stoppen. Er gingen voortaan meerdere treinen over de sporen rijden. Nu begon de behoefte te ontstaan aan een systeem, dat moest voorkomen dat twee achter elkaar aan rijdende treinen tegen elkaar aan zouden botsen. Men vond de volgende oplossing:

Op beide stations werd een stationswachter aangesteld. Deze hadden contact met elkaar via een telefoon. Zodra in Wks een trein aankwam op spoor 1, belde Wks naar Jn, met de mededeling dat er een trein naar hem toe kwam. Even later kwam in Wks de 2e trein aan, die naar Jn wilde vertrekken. Opnieuw belde Wks naar Jn. Jn zei dat de eerste trein nog niet was aangekomen in Jn, en Wks mocht de trein nog niet laten vertrekken. Een primitief beveiligingssysteem is geboren. Een trein mag pas vertrekken richting het volgende station, als de vorige trein bij dat station is aangekomen.

Dit systeem werkte goed tot enkele jaren later het volgende gebeurde:

03-J-TW dubbelsporig botsing.gif
Afbeelding: 03
fig. 3
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

Onderweg naar Jn verloor trein 7 een wagon. Deze bleef halverwege staan in het spoor (zie: tekening 03). Inmiddels was trein 9 al gearriveerd in Wks, en wilde vertrekken naar Jn. Wks belde Jn en Jn zei hem dat trein 7 al was vertrokken, en dat trein 9 welkom was. Wks liet trein 9 vertrekken naar Jn, en even later botste trein 9 op de achtergebleven wagon. Het was een hele toestand.... Onmiddellijk werd Mr. Pieter van Bollenboze gebeld van de Raad voor de Transportveiligheid. Deze liet onderzoeken wat er was gebeurd, en men kwam tot de conclusie dat iedereen zich welliswaar aan de regels had gehouden, maar dat de procedure niet waterdicht was. Beide stationswachters en beide machinisten wisten niet dat er een wagon was achtergebleven.

Om dit in de toekomst te voorkomen, is besloten om de laatste wagon te voorzien van een sluitsein. Dit kwam neer op het plaatsen van rode vlaggen, of lampen, die aangaven, dat dit het laatste rijtuig is. Door het zien van dit sluitsein wist de stationswachter voortaan dat de gehele trein was gearriveerd. Als een trein geen sluitsein had, moest men er maar vanuit gaan dat de trein niet compleet was, en mocht de tweede trein niet vertrekken, of slechts heel langzaam rijden. Opnieuw was de beveiliging geperfectioneerd.

Jaren ging het allemaal goed, totdat het spoor tussen Wks en Jn een keer kapot ging. Alle treinen rijdend over spoor 1 konden niet meer rijden. Wat was het toch jammer, dat de treinen tussen Wks en Jn niet van het andere spoor gebruik konden maken. Opnieuw werd minister Kietelenbos gebeld, en gul als zij is, kwam er geld om ook deze mogelijkheid te scheppen.

04-J-TW met wissels.gif
Afbeelding: 04
fig. 4
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

In zowel Jn als Wks kwamen wissels, die treinen op beide stations konden laten wisselen van spoor (zie: tekening 04). Dit systeem werkte goed tot enkele jaren later het volgende gebeurde:

Omdat treinen nu van spoor konden wisselen, kon heel efficiënt met de beschikbare sporen worden omgegaan. Wel kwamen er andere problemen. Een trein op spoor 1 in Wks kan nu op twee manieren richting Jn. De treinen moesten nu geleid gaan worden. Tevens kan een trein pas gaan rijden als de betreffende wissel in de juiste stand ligt. Om dit aan de machinist te vertellen besloot men seinen te plaatsen.

05-J-TW met seinen.gif
Afbeelding: 05
fig. 5
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

Treinen konden nu voor of na beide stations van spoor verwisselen. Nadeel bleef dat een trein pas kon vertrekken, als deze bij het andere station was gearriveerd. Om ook dit op te lossen werden er ook op de vrije baan tussen de stations seinen geplaatst. Er konden nu meerdere treinen onderweg zijn tussen Jn en Wks. Om kosten te sparen werd het baanvak zo ingericht, dat de treinen alleen rechterspoor konden rijden. Het linker spoor rijden werd alleen in noodgevallen toegestaan. De seinen op de vrije baan kwamen dus alleen rechts van het spoor te staan.

06-J-TW VS-spoor.gif
Afbeelding: 06
fig. 6
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

Wat er uiteindelijk is ontstaan is een baanvak met automatisch blokstelsel. De rood getekende seinen zijn bediende seinen, en maken deel uit van een emplacement (zie: tekening 07). De overige seinen staan op de vrije baan. De bediende seinen worden door een treindienstleider bediend, omdat er achter het sein een wissel ligt. De seinen op de vrije baan werken automatisch. Deze seinen geven alleen maar aan of er een trein achter het sein staat of niet. In dat geval wordt het rood. Om de machinist tijdig aan te geven dat hij een rood sein nadert, wordt het sein dat voor het rode sein staat op geel gezet. Bovenstaand figuur geeft alle seinstanden in de ruststand aan.

Hieronder kunt u een complete treinbeweging zien, van Juinen naar Ter Weksel.

07-J-TW treinbeweging.gif
Afbeelding: 07
fig. 7
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

Op dit moment zijn er binnen de NS drie beveiligingstypen in gebruik:

Verkeerd spoor - beveiliging

08-J-TW VS bev.gif
Afbeelding: 08
fig. 8
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

Baanvakken die alleen maar zijn ingericht om rechterspoor te rijden zijn er niet veel meer. Het linkerspoor rijden is daar eigenlijk niet mogelijk. Overwegen werken niet goed, omdat ze niet kijken of er een trein uit de verkeerde kant komt, en seinen zijn ook niet aanwezig. Om de machinist onomwonden duidelijk te maken dat hij toch Verkeerd Spoor ging rijden, moest hij een lastgeving VS (Verkeerd Spoor) halen. Hij moest dan de trein uit om bij de treindienstleider een briefje te halen en dit samen met de treindienstleider invullen. Omdat de overwegen niet goed werken, moest hij bij iedere overweg stoppen, en deze 'aanrijden'. Later werden overwegen overigens aangepast om ongeacht de rijrichting goed te werken, en toen was het rijden VS wel met hoge snelheid mogelijk.

Er kan dus maar een trein onderweg zijn van Jn naar Wks als deze VS reed. De snelheid was bovendien zo laag, dat dit alleen maar in storingssituaties werd gedaan.

Later werd de snelheid waarmee VS kon worden gereden wel opgevoerd, omdat overwegen wel normaal werkten. Zodra een machinist VS gaat rijden, moet hij een lastgeving (lastgeving heet tegenwoordig 'aanwijzing') halen, die vroeger bij de treindienstleider (Post T) moest worden gehaald. Later lagen er formulieren in een kastje bij het sein, waaruit hij een lastgeving kon pakken. Samen met de treindienstleider las hij de lastgeving door, en na ondertekening van het formulier, bediende de treindienstleider het sein, en kon de machinist volgens de lastgeving gaan rijden.

Linker Spoor - beveiliging

09-J-TW LS bev.gif
Afbeelding: 09
fig. 9
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

Een vandaag nog veel voorkomende beveiliging is de Linkerspoor-beveiliging. Hierbij kan wel op seinbediening linkerspoor worden gereden. Overwegen werken nu ook goed. Er zijn nu echter nog steeds geen seinen aanwezig voor de trein die LS rijdt, behalve een voorsein, dat staat op blokafstand van het inrijsein van een emplacement. Dit voorsein geeft alleen maar aan of het inrijsein bediend is of niet, maar het voorsein zelf mag altijd gepasseerd worden, en kan dus geen 'Rood' tonen. Om aan te geven dat het een voorsein betreft is het achtergrondschild van dit sein vierkant, en niet rond zoals bij de andere seinen. Ook bij deze beveiliging kan er maar één trein onderweg zijn tussen twee emplacementen. Dat is nog steeds een nadeel. Een variant is, dat er langs het linkerspoor wel tussenseinen staan (P-seinen), waardoor er alsnog meerdere treinen onderweg kunnen zijn. Keren op de vrije baan blijft echter niet mogelijk.

Dubbel Enkelspoor - beveiliging

De meest ideale beveiliging is de beveiliging die de naam 'Dubbel Enkelspoor' heeft gekregen. De term 'dubbel' slaat niet op het feit dat er twee sporen liggen, maar op het feit dat één spoor in beide richtingen kan worden bereden. Techneuten hebben het ook wel over vier-draads APB. Dit betekent dat met slechts vier draden langs de baan (per rijrichting een aderpaar voor de seinsturing) het 'Absoluut Permissief Blokstelsel' wordt gerealiseerd.

10-J-TW DE bev.gif
Afbeelding: 10
fig. 10
Tekening gemaakt door: Marc Pieters

Op ieder spoor staan voor beide rijrichtingen seinen. In beide richtingen kunnen nu meerdere treinen onderweg zijn, overwegen werken altijd normaal. Bijkomend voordeel is, dat een trein halverwege kan keren, mocht er iets gebeuren. Het tegensein na de laatste trein komt weer op groen als de trein deze is gepasseerd, als er tenminste niet nog een trein onderweg is uiteraard.... De termen RS en LS worden echter nog steeds gebruikt op dit baanvak.


Meer informatie

Encyclopedie:
Externe websites:
Het Instituut voor Seinwezen en Telecom-ingenieurs.
Klassieke beveiliging.
Marc Ronald Pieters.
Nico Spilt.
NS-seinstelsel.
Gerard van de Weerd
The Signalpage.



Hoofdpagina  Categorie-index  Index  Menu
Vorige | Volgende
Contact met de redactie: Contact met de redactie 

Laatste wijziging: 18 nov 2023 11:40 (CET)